MASSIMO TADI
I paesaggi intermittenti della percorrenza tecnologica
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Dalla materialita' delle connessioni all'immaterialita' dei collegamenti, connotazioni tecnologiche del paesaggio urbano contemporaneo
Questo presupposto che ha mostrato, fino ad ora, la sua necessità, sembra, oggi, svanire, entro le regioni estese, omogenee e relativamente indifferenziate del paesaggio urbano contemporaneo.
In questi terreni, assistiamo, infatti, al passaggio dall'esclusiva materialità delle connessioni (elementi contigui entro una struttura spaziale relativamente coerente), all'autonomizzarsi dei collegamenti (rispetto all'ordinamento fisico), fino al prevalere dellimmaterialit delle relazioni tra elementi discreti dispersi.
"Lo spazio attuale non sembra piu' essere organizzato dalla reciproca relazione di elementi edificati, spazi di relazione e spazi aperti, ordinati secondo specifiche matrici, quanto, piuttosto, dai ritmi degli spostamenti temporali che hanno le reti come elementi preferenziali" (1).
Nella struttura fisica del paesaggio urbano contemporaneo sembra riconoscersi, allora, una specifica organizzazione formale, diversa da ogni altro precedente ordinamento, caratterizzata da elementi unici, puntuali e discreti (i nodi), collegati da elementi lineari (le reti).
Il paesaggio urbano contemporaneo sembra caratterizzato dal prevalere delle sue connotazioni tecnologiche che si manifestano, principalmente, attraverso alcuni processi attualmente in corso, quali:
- Il prevalere e il moltiplicarsi delle reti infrastrutturali
- La relativizzazione del rapporto tra costruzione, suolo e il continuo accrescersi del livello di artificializzazione dei suoli stessi
- La definizione di una nuova soglia nella modificazione del suo orizzonte artificiale
Tali processi sembrano indicarci la presenza di una nuova e significativa soglia storica nel discontinuo processo di costruzione e ricostruzione fisica del paesaggio architettonico.
E' quotidianamente palese ai nostri occhi la profonda trasformazione degli assetti dei luoghi che muta l'attuale paesaggio in un'organizzazione formale strutturalmente differente rispetto agli assetti precedenti.
Nell' attuale strutturazione del paesaggio urbano le reti tecnologiche infrastrutturali stanno progressivamente aumentando insieme alla presenza, anche il livello di complessità.
La loro incombenza sembra connotare in modo sempre piu' evidente i paesaggi urbani della contemporaneità sotto ogni latitudine, partecipando al piu' vasto processo di omologazione e globalizzazione delle forme di caratterizzazione dei luoghi.
Si deve anche considerare il fatto che, le stesse reti infrastrutturali appaiono, oggi, profondamente trasformate rispetto alle loro precedenti concretizzazioni storiche.
Da un lato, il progressivo e incessante processo di specializzazione, investendo, nell'ultimo secolo, alcune di esse, (strade, ferrovie) ne ha aumentato il livello di complessita' tecnologica e trasformato profondamente il ruolo spaziale; dall'altro, l'informatizzazione ha prodotto, negli anni piu' recenti, innovativi sistemi a rete caratterizzati dall'immaterialità delle connessioni, le cui implicazioni sulla strutturazione dello spazio fisico, non si sono ancora completamente manifestate.
Tuttavia, anche le reti infrastrutturali che, storicamente, hanno partecipato a definire l'armatura e la struttura fisica del paesaggio (vie di terra, vie di ferro e vie di acqua),mostrano, oggi, una progressiva perdita di significato relazionale .
Cio' appare evidente nell'impoverimento delle capacità relazionali della strada, che, nel tempo, ha subito uno slittamento di significato, da principale elemento di connessione strutturale dello spazio fisico a esclusivo strumento di soddisfacimento tecnico prestazionale di standard viabilistici (come mostrano le numerose, ma sempre insufficienti, autostrade, superstrade e tangenziali che ogni giorno siamo costretti a frequentare e che sempre maggiormente connotano i nostri uniformi paesaggi urbanizzati).
Allo stesso modo, si potrebbe dimostrare un analogo impoverimento delle capacita' relazionali e di strutturazione del paesaggio da parte dei tracciati ferroviari che, assimilati sempre piu', nei nuovi sviluppi dell'alta velocità, alle immateriali rotte aeree, hanno perduto, progressivamente, ogni loro rapporto (prima di tracciato, poi visuale e, in futuro, perderanno anche il contatto - grazie alle nuove tecnologie della levitazione magnetica-) con l'ordinamento fisico del paesaggio, per rivolgere, unicamente, il loro interesse, ai tempi della percorrenza di un territorio attraversato con indifferenza e imbarazzo e che per questo necessita di essere fortemente infrastrutturato, perchè ogni elemento fisico che incroci la sua traiettoria sia superato nel minor tempo possibile (tunnel sotto le montagne, mari, laghi; viadotti che attraversano vallate; o ancora gallerie metropolitane) .
Tuttavia, se questo impoverimento relazionale delle reti materiali mostra in modo inequivocabile le sue conseguenze, nell'odierna strutturazione del paesaggio, ancora maggiori interrogativi si pongono, allorquando ci si interroghi sulle possibili conseguenze che le reti immateriali, anch'esse totalmente sottratte alla competenza architettonica, possano portare alla strutturazione fisica del paesaggio urbano contemporaneo.
Queste ultime che sembrano destinate a divenire la maggior componente relazionale del prossimo futuro, mostrano, nelle loro prime concretizzazioni, di favorire ed accentuare il processo, gia' da tempo in corso, di delocalizzazione insediativa degli elementi e delle attivita'.
Grazie alle nuove reti (il cui accesso e' regolato piu' da protocolli informatici di collegamento che da condizioni fisico/spaziali), sembra venire meno la necessità ubicativa delle strutture spaziali.
"Si affermano, percio', nuovi elementi di polarizzazione territoriale: la presenza di fonti di approvvigionamento energetico, fattore discriminante della centralita' urbana in relazione alla citt - fabbrica della prima Rivoluzione Industriale, viene sostituita dallaccessibilita' ai flussi informativi e ai circuiti di formazione della conoscenza, come fattori discriminanti"(2).
Le reti infrastrutturali immateriali, assecondando e sostenendo la sostituzione della contiguità materiale dello spazio con la immaterialità dei collegamenti, arrivano a mutare i principi di concentrazione delle parti con quelli di dispersione degli elementi, in uno spazio privo di gerarchie.
Le conseguenze sul piano fisico mostrano che, il moltiplicarsi delle reti, pone in modo nuovo e problematico il rapporto tra la globalita' del sistema e la localita' delle condizioni.
La "network society" sembra stabilire nuovi paradigmi di occupazione dello spazio secondo i mutati ritmi della percorrenza tecnologica: essa comprime spazio e tempo e riconfigura il paesaggio.
Nel paesaggio urbano contemporaneo (in cui le reti sono divenute la maggior componente), sempre piu' numerosi appaiono i sistemi infrastrutturali in grado di superare distanze enormi, di trasformare radicalmente il rapporto tra i luoghi, di mutare corrispondenze e relazioni stabilizzate, quali:
- Il rapporto tra la prossimita' spaziale e la somiglianza delle condizioni fisiche.
- La diretta corrispondenza tra la distanza spaziale e i tempi di collegamento.
"Le distanze spaziali, diversamente, svaniscono, lasciando il posto a termini sempre pi brevi, i tempi della percorrenza delle linee ad alta velocita'. Queste ultime, trasformando la geografia europea, vincono la resistenza dello spazio e la sua profondita' storico/geografica"(3).
In tale condizione, si determina un ampliamento del concetto di infrastruttura che, da elemento lineare e/o puntuale, si trasforma in sistema a rete (con aste e nodi) e si diffonde nel paesaggio.
Le reti tendono ad essere:
- non relazionali
, ossia extra-territoriali, accettando contatti con i luoghi in modo discontinuo, intermittente e secondo particolari condizioni.
- compatte
, ovvero non presentano interferenze trasversali o attraversamenti alla stessa quota, ma sono percorse da elementi ad alta artificialita'.
- lineari
ossia obbediscono alle leggi della velocità meccanica e i punti di arrivo e partenza assumono maggiore importanza degli spazi che attraversano.
Questo modello di rete determina, pertanto, significative conseguenze nel rapporto che i sistemi infrastrutturali instaurano col paesaggio.
La concezione della "rete tunnel" (Dupuy 1985) che deriva le proprie origini concettuali dall'analogia con i principi dell'idraulica, rappresenta la trasposizione ideale di un modo di pensare l'infrastruttura di trasporto e di collegamento come extra/territoriali e pseudo /territoriali: nel primo caso poiche', idealmente, non intrattiene nessun rapporto col territorio attraversato; nel secondo, poiche', rappresenta uno spazio a parte, connotato, esclusivamente, da regole di fluidita' della circolazione e di omogeneizzazione dei flussi"(4).
In tal modo, le modalita' insediative contemporanee, appoggiandosi alle disponibilita' sempre piu' diffuse dei collegamenti veloci, configurano paesaggi che si realizzano nell'intermittenza di condizioni fissate dalla percorrenza tecnologica.
I paesaggi urbani contemporanei, definiti dal manifestarsi improvviso dei punti di arrivo, si dischiudono al viaggiatore in modo mutevole a seconda del livello e del tipo di percorrenza utilizzati.
Il paesaggio urbano disegnato dalle linee della metropolitana diviene una serie composta, intermittente e organizzata di episodi improvvisi, puntuali e folgoranti, che si aprono al viaggiatore ad ogni emersione dal sottosuolo della percorrenza.
Ogni punto e' legato ad un altro, da un salto, da un "continuum" vuoto ma, nel contempo, occupato dal trasferimento e compresso dall'intrattenimento pubblicitario.
Allo stesso modo, cio' che si compone grazie ai sempre piu' rapidi collegamenti interurbani dei treni ad alta velocita', diviene un paesaggio intermittente, capace di trasformare le diverse citta', in quartieri (temporalmente contigui) di un'unica metropoli indistinta, costituita da punti discreti e distanti .
( A tal proposito, si veda il progetto delle ferrovie elvetiche che, servendosi di treni ad altissima velocita' a levitazione magnetica che corrono entro condotti sotterranei, intendono collegare fra loro, le principali citta' della Confederazione).
Un altro esempio ci viene fornito dai legamenti transoceanici delle reti aeree, che, comprimendo il tempo e lo spazio in unita' sempre minori, definiscono un paesaggio intermittente (familiare a milioni di viaggiatori) costituito da indistinte terminazioni aeroportuali.
Risulta quindi possibile affermare che, il paesaggio urbano contemporaneo, divenendo una sorta di mosaico di paesaggi possibili, assume senso e possibilita' rispetto a una logica combinatoria delle percorrenze, si organizza e si struttura intorno a diversi tempi e alle modalita' della percorrenza tecnologica piu' che intorno alle tradizionali modalita' di occupazione fisica del suolo.
Nei nuovi terreni della compressione spazio/temporale e della percorrenza (entro reti infrastrutturali complesse), non sembra piu' importare cio' che sta nel mezzo, quanto, unicamente, i punti di arrivo e di partenza che risultano sempre piu' coincidenti sia nel tempo che nello spazio.
Quali le conseguenze che possono derivare da una cosi' sostanziale trasformazione strutturale per il progetto d'architettura?
Occorre notare che le reti infrastrutturali, pur svolgendo un ruolo preminente, appaiono sempre piu' sottratte al controllo del progetto d'architettura (il cui oggetto e' l'organizzazione dotata di senso degli assetti insediativi) e, pertanto, si mostrano sempre piu' autoreferenziali e sempre meno dotate di coerenza formale ed espressivita' architettonica.
Oggi pare di assistere alla definitiva rinuncia di tale controllo, con la conseguenza di una sempre maggiore autonomia e neutralita' delle reti nei confronti della resistenza fisica dei luoghi e della loro stratificazione storica
Questo atteggiamento, da un lato, determina la perdita di significato culturale dei luoghi, dall'altro, la caduta di caratterizzazione formale e di rappresentazione collettiva delle reti infrastrutturali - non piu' elementi di costruzione dello spazio fisico dotate di capacit relazionali tra le parti e portatrici di propri valori espressivi (si pensi alle strade e agli acquedotti romani, alle "vie" di pellegrinaggio medievali, ai ponti ferroviari del XIX secolo, ai progetti lecorbuseriani per Buenos Aires e Algeri) ma, diversamente, autonomi strumenti di soddisfacimento prestazionale delle necessit funzionali delle complesse societa' "avanzate", che intendono la loro presenza come male necessario -.
In questottica, il progetto di architettura, si trova a svolgere un ruolo del tutto secondario, stretto tra l'assoluta dominanza delle ragioni tecniche (determinate dalle argomentazioni funzionali) e l'interpretazione negativa assegnata ai processi di modificazione progettuale (stimati dalle valutazioni di impatto ambientale).
Al contrario, riteniamo che, al fine di ricostituire una coerenza tra reti tecnologiche e paesaggio fisico, sia necessario restituire le prime, al dominio del progetto di architettura poiche', questultimo, in quanto strumento capace di esprimere "contenuti formali, qualita' espressive e coerenze ambientali" (5) (garantendo, contemporaneamente, la coerenza tecnica), e' in grado di esprimere il valore delle reti come componenti fondamentali dello spazio fisico.
Occorre, infatti, che il progetto di architettura restituisca significato culturale, valore simbolico e carattere rappresentativo alle reti, connotando, in maniera pregnante e secondo le condizioni contemporanee, il rapporto tra le nuove reti immateriali e il paesaggio urbano sia, attraverso la mappatura dei loro punti di contatto con il paesaggio fisico, che delineandone tipologicamente gli elementi terminali.
Ma allo stesso modo non possiamo non notare come, mentre assistiamo alla compressione spazio/temporale e mentre le reti infrastrutturali sempre maggiormente invadono i terreni della nostra contemporaneita', proprio in questo stesso momento, in modo assai stravagante, ci troviamo di fronte a contraddittori processi di de/strutturazione formale del paesaggio che evidenziano la produzione di profonde fratture nella struttura fisica dello spazio insediativo.
La compressione delle distanze attraverso reti di collegamento sempre piu' estese, lungi da saturare gli elementi, sembra contrarre lo spazio e, invece di colmarne gli intervalli, pare dimenticare dietro di se' dei vuoti, delle fenditure (oltre a generare nella sua struttura formale, profonde fessurazioni tra le parti).
La contiguita' degli elementi viene sostituita dalla dispersione delle parti, attraverso la compressione dei tempi di collegamento.
Alla continuit degli assetti fisici precedenti, si sostituisce la discontinuita' delle forme insediative contemporanee, caratterizzate, queste ultime, dalla dispersione localizzativa e dalla successione di "intervalli, sequenze e soglie" (6).
Al progetto di architettura, si presenta, pertanto, ineludibile, la sfida della contemporaneita'.
Operare nel paesaggio discontinuo e variabile della percorrenza tecnologica, in cui la rapida trasformazione degli assetti pare una condizione inafferrabile e senza possibilit di pre-determinazione, considerando, invece, una diversa possibilit di definizione di assetti formali consapevolmente strutturati, attraverso la definizione dei nuovi luoghi della ri-condensazione della struttura formale
Si tratta, pertanto, di agire sui crinali di una forma, da intendersi non piu' come stabile, conclusa, unitaria, ma, diversamente, come instabile, aperta e discontinua, soggetta a processi fluttuanti di formazione.
Note
1. S.Crotti, Per una pratica teorica dell'architettura: ricerca e sperimentazione progettuale in: AAVV, attualit della forma urbana. Edizioni Electa MI 1995.
2. C.Gargiulo Dalle reti di citta' alla citta' a rete; il ruolo delle infrastrutture fisiche e telematiche per la citta' del XXI secolo, in Fondazione a.della Rocca Studi Urbanistici Vol. XXI, Ed. Giannini editore NA.
3. P. Virilio, La freccia del tempo, da Domus dossier n. 4 Giugno 1996.
4. P. Pucci, I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghi metropolitani, Ed. Franco Angeli, MI
5. S.Crotti, op.cit.
6. G.Bertelli "Margini urbani sull'asta del Naviglio Grande a Milano: progetto di nuovi intervalli nel paesaggio disperso".
7. M. Tadi "I paesaggi intermittenti della percorrenza tecnologica", in: F, Zanni (a cura di-) "Architettura Progetto Reti", Ed. Clup, MI
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