VERONICA NARANJO PRECIADO
Landscape design in a city of networks:
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Tokyo, a city with multilevels
The cartographic representation of this complexity is given in an ever simpler and more abstract way, particularly in various intelligent systems such as that of traffic control, geographic information and intelligent systems of transport. The intelligent system of geographic information has become the most recurrent instrument which demands the re-consideration of the urban complexity of these cities. The question is open: how to be able to represent the complexity through a way alternative to the traditional maps and cartography.
In order to develop this, I will present here the case of Japan, one of the most advanced countries for the development and application of these intelligent systems, in particular the case of Tokyo.
Tokyo is one of the most complex cities from the urban point of view because of the intense use of space. The complexity is given by high buildings, underground shopping centres, urban extensions built on the sea. It is also given by a permanent process of demolition and reconstruction of buildings which give the impression that the city is being continuously renewed.
Urban complexity in Tokyo is the result of the national social and economic dynamic. Among the richest countries of the world, Japan has a population of 125.864 million of inhabitants per square kilometre. With its density of 338 people per square kilometre, Japan is the forth Country in the world, after Bangladesh, Holland and Corea. Italy occupies the ninth place with 200 people per square kilometre.
Tokyo has a density of 104.5 people per hectare, exceeded by Hong Kong with 293.3 people per hectare.
Some of the reasons why we have this density in Japan are the lack of plain surfaces adapted for building and the high growth of the population and the concentration of the total national activity. According to the national census of 1995, this area had 11,7 millions of inhabitants. During the day the population reaches 14.57 millions and following the last census 79 million trips take place each day in the metropolitan area of Tokyo.
The problems of Tokyo nowadays are the result of the urban history of the city. A planning system focalised on the design itself rather than oriented toward the regulation of the use given to the area has always been predominant.
Since Japan began its process of modernisation in 1868 and its industrial development in 1900, the urban planing law promoted the development of the infrastructure. After the period which followed the end of the war and the beginning of the restoration, Japan began a period of economic growth.
The Olympic games which took place in Japan in 1964, attracted public and private investments. Among the most important designs of urban mobility which took place during that decade we note the development of shinkansen, the high speed train weapon, and the construction of an elevated main Road that crosses the city. In this context, the Japanese Gross National Product exceeded that one of West Germany and followed the USA GNP. The standard of life had grew. Thanks to the popularity of automobiles the car era began. The difference of cars increased from 7 million in 1974 to 29 million in 1974.
After the oil crisis of 1973, the economic growth was sustained. Tokyo attracted foreign capital and the financial and computer industries were expanded in the city. At this time, there were no strict rules regarding the height nor the design for building construction.
In 1963, there was no restriction regarding building's height and the sky scrapers dominated Tokyo's skyline. The city was developed with little control of the urban impact on the environment and landscapes.
The effect of this apparent lack of planning has been a mixed and heterogeneous city on one of the first world's most culturally homogeneous societies.
At present, the local government is continuing to develop seven urban centres and a symbolic and political central area which includes the Imperial Palace and governmental buildings. The seven urban centres are areas in which some economic activities such as shops and services, as well as entertainment and residential cultural activities stand out. The final aim is to develop urban centres with their own identity related to the social characteristics of each place.
Immediately after I will show some pictures of these urban centres. What we will see, will be an illustration of transport roads and levels of infrastructure: elevated highways which overshadow other streets and railways which interrupt urban landscape, though at the same time being well integrated into the commercial area.
It is important to add that moving in Tokyo represents a very exiting experience. Every day in Tokyo around 79.000.000 trips take place, 31% by car and 27% by train and 39% on foot or by bicycle. If we excluded trips by bicycle or on walking we have 51% of the total take place by car and 44% are by bicycle.
With this mobility the city is characterised by a big network of trains and other systems administrated by private companies which have made the underground surface a succession of shopping centres, restaurants, cafˇs and other services.
The interrelation of these spaces with the level of the street takes place through complex systems of elevators connected to corporate buildings or offices as well as stairways generally connecting to a rather congested narrow streets.
The frequent (intense) use of the streets is one of the most incredible aspects of Tokyo. In a city with a high density and a frequent number of trips day, the streets are the scenario which represent the human comings and goings. 39% of the trips are made by bicycle or by walking, in little streets shared by all kind of transport. Moreover, traffic intensity provokes an overuse of public space.
Sometimes, this public and urban space is covered by a massive layer of concrete. The width of a viaduct covers almost 55% of the street, causing a sombre and cold urban landscape for the street's users.
Nowadays the architecture of the city turns toward modernity and technology, and historical symbols of Buddhist Temples, castles and royal houses are not predominant any more.
The mobility of the end of the century was the inspirational theme for urban planners. Also mass media played an influential role in the new development of Tokyo.
For some this represents a lack of consolidation whilst for others this fragmentation is the very motor of the city.
Tokyo is a mixed city. It is not chaotic because chaos refers to lack of order, Tokyo is complex because has different orders in a general sense.
On the other hand, the urban centres are powerful and vibrant because of the economic activities, the historical and religious symbols and for its connection with some important train stations.
The following observations emphasise the complexity of the levels in which an individual moves through the city.
Symbolic and political centre of the city: Imperial Palace and governmental Ministries.
Sinjuku urban centre; corporation buildings. The building complex of the metropolitan government of Tokyo designed by Kenzo Tange and associates stands out, the commercial and entertainment area, as well as the landscape with its railways as it is incorporated into the commercial development is predominant.
Ueno urban centre: a central park and a zoo predominates. It is a 60's development.
Asakusa urban centre: characterised by its religious symbolism and as tourist centre.
Tokyo bay urban centre.
Placed with this complexity, the geographical interactive information systems, which are connected with navigation systems in the automobile and transit control services, seem simple and abstract.
Japan is one of the countries which has done the most research into the subject of intelligent systems of transport and navigation. One of the principal characteristics of these systems is the access to information about routes, times and guides that help the driver to move efficiently into the city. This is supplied through monitors and computerised systems which are part of an information network. Particular kind of network such as transit and security are connected. At the same time, they developed driving systems aimed at reducing driving incidents: drivers maintain a constant speed reducing problems of congestion. This system also synchronised with an automatic system which reduces judgement mistakes made by the driver. It is possible to join the driving system with other ones forming a network, converting the driving experience into an unitary centre of information and technology.
The development of this system includes the creation of an integral urban plan with the participation of the Ministries of Construction, National Domestic Politics, Foreign Commerce and Industry, Transports, Harbour and Telecommunications.
Also the Society of Telecommunications and information help in the efforts to convert Japan into an information oriented society.
This new geographic information system and the intelligent transport system intend to reduce the social cost of accidents and traffic congestion.
This creates a new life style for Japan and the world.
At present, a more detailed investigation into each system is being developed as well as aspects such as the architecture and the urban challenges that this innovation will bring. At the same time, the commercialisation of such systems has been initiated. These systems are integrated into the automobile; they include multimedia system of navigation, with information about geography, traffic, accidents, parking as well as weather, news, radio, business and services such as entertainment and tourism. E-mail, payment services, reservations and purchase on line are also included. Tokyo is a complex city with 7 sub-centres and a notable level of development both underground, in the air and on water. They possess a sophisticated geographic information technology, for example electronic maps in cars.
User needs donÕt have to be improved. The point is to comprehend the future of these cities in which mobility and information will be technologically revolutionised.
Italy is among the 20 members of the International Organisation of Standardisation That promotes transport intelligent systems such as architecture, administration of access control, technology and data bases among others. In my opinion, the representation of historic centres will hot be displaced but added to the cartographic representation of intelligent systems and the users will develop an abstract sense of the space.
Tokio una ciudad con multiniveles
El desarrollo urbano a gran escala esta presente en las grandes ciudades de finales del siglo XX. Aeropuertos, escuelas, hoteles, terminales y complejos con usos de suelo mixto provocan un corte y separacion con el espacio cotidiano y publico urbano. Este espacio publico aveces edificado y aveces abandonado esta utilizado por la construccion de infraestructura publica y privada. El resultado es una compleja lectura del paisaje desarrollado por el predominio de modos de transporte y de soluciones al problema de la movilidad.
La representacion cartografica de esta complejidad, particularmente en distintos sistemas inteligentes como en el sistemas de control del trafico, de informacion geografica y de sistemas inteligentes de transporte se da de forma cada vez mas simple y abstracta. Los sistemas inteligentes de informacion geografica se han convertido en el instrumento mas recurrido que requiere repensar la complejidad urbana de estas ciudades. La pregunta esta abierta, como lograr representar la complejidad en formas distintas a los tradicionales mapas o cartografias.
Para ello presentare el caso de Japon, uno de los paises mas avanzados en el desarrollo y aplicacion de estos sistemas inteligentes y en especifico el caso de Tokyo.
Tokio es una de las ciudades mas complejas del mundo urbanisticamente, ya que cuenta con un intenso uso del espacio. La complejidad se da por perifericos elevados, areas comerciales subterraneas, extensiones urbanas construidas en el mar y un constante proceso de demolicion y reconstruccion de edificios que dan la impresion de que la ciudad esta siendo constantemente renovada.
La complejidad urbana de Tokio es resultado de la dinamica social y economica nacional del Japon, uno de los paises mas ricos del mundo tiene una poblacion de125 864 millones de habitantes y una densidad de 338 personas por kilometro cuadrado. Japon es el pais con el cuarto lugar en densidad, despues de Bangladesh, Holanda y Corea. Italia esta en el noveno lugar con 200 personas por kilometro cuadrado. Tokio tiene una densidad de 104.5 personas por hectarea, superada por Hong Kong con 293.3 personas por hectarea.. Algunas razones por las que se tiene esta densidad en Japon son la escaces de superfice plana para construir y el alto numero de crecimiento de la poblacion y concentracion del mayor numero de actividades economicas.
Adicionalmente el area de Tokio representa la mitad del total de la actividad nacional. De acuerdo al censo nacional de 1995, la poblacion del area de Tokyo es de 11.7 millones de habitantes, En el dia la poblacion es de 14.57 millones y de acuerdo a la ultima encuesta, hay 79 millones de viajes dia en la zona metropolitana de Tokio.
Los problemas de Tokio actualmente son resultado de la historia urbana de la ciudad en donde ha predominado un sistema de planeacion orientado a proyectos mas que al control y regulacion de uso de suelo.
Desde que Japon inicio su modernizacion en 1868 y su desarrollo industrial en 1900, la ley de planeacion urbana promovio el desarrollo de infraestructura. Despues del periodo de poseguerra y el inicio de la restauracion, Japon inicio un crecimiento economico . En 1964 los Juegos Olimpicos se realizaron en Japon , atrayendo inversion publica y privada. Entre los proyectos mas importantes de movilidad urbana que se dieron en esta decada estuvieron el desarrollo del shinkansen o tren bala y la construccion de una arteria vial elevada que cruzaria la ciudad. En este contexto, el Producto nacional bruto de Japon habia sobrepasado a Alemania Occidental y seguia a Estados Unidos. El estandar de vida subio . La popularidad del automovil se convirtio en la era del auto. El numero de autos incremento de 7 millones en 1974 a 29 millones en 1974.
Despues de la crisis del petroleo en 1973 el crecimiento economico fue sostenido. Tokio atrajo capital extranjero y la industria financiera y de informacion se expandio en Tokio. En este tiempo no habia estrictas normas de altura ni de disenno para la construccion de edificios. En 1963 no hubo mas restricciones de altura y los rascacielos dominaron Tokio. La ciudad se desarrollo con poco control de impacto urbano en el ambiente y paisaje.
El efecto de esta aparente falta de planeacion ha sido la de una ciudad mixta y heterogenea en una de las sociedades culturalmente mas homogeneas del primer mundo.
Actualmente, el gobierno local continua desarrollando siete subcentros y un area central politica y simbolica que incluye al palacio imperial y a los edificios de gobierno. Los siete subcentros son areas en as cuales se destacan actividades economicas como servicios y comercios y actividades culturales de entretenimiento asi como residenciales. El objetivo final es desarrollar subcentros con identidad propia vinculada a caracteristicas sociales propias de cada lugar.
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A continuacion presentare algunas fotografias sobre estos subcentros. Lo que veremos sera una ilustracion de las vias y niveles de construccion de infraestructura de transporte. Autopistas elevadas, calles enterradas y ensombrecidas por masivas vias de concreto elevadas, rieles de tren que interrumpen el paisaje urbano aunque son integradas al desarrollo local de centros comerciales.
Es imporatnte agregar que moverse en Tokio es una de experiencia abrumadora. En Tokio se efectuan 79 millones de viajes persona dia. 31% de estos viajes se realizan en auto y 27% en tren. El 39% camina o usa la bicicleta. Si excluimos los viajes en bicicleta o caminando, 51% del total de viajes son en auto y 44% en tren.
Con esta movilidad, la ciudad se caracteriza por una gran red de trenes y metros administrados por compannias privadas que han convertido el espacio subterraneo en una sucesion de comercios, tiendas, restaurantes, cafes, y servicios . La interrelacion de este espacio con el nivel de la calle es a traves de complejos sistemas de elevadores que conectan con edificios corporativos y oficinas o escaleras y accesos hacia el exterior que desenvocan en una calle generalmente congestionada y angosta.
El intenso uso de la calle es uno de los aspectos mas sorprendentes en Tokio. En una ciudad con alta densidad y alto numero de viajes por dia, las calles son escenarios que representan el vaiven humano citadino. 39% de los viajes se hacen en bicicleta o caminando en calles que tienen muy poco espacio y son compartidas por todos los modos de transporte. Mas aun, la intensidad del espacio provoca una sobreutilizacion del espacio publico.
Este espacio publico y urbano esta en ocasiones cubierto por una masiva capa de concreto. La anchura del viaducto cubre casi el 55% de la calle, provocando un paisaje urbano sombrio y frio para el usuario de la calle.
En esta epoca la arquitectura de la ciudad se volvio a la modernidad y la tecnologia y los simbolos historicos de templos budistas, castillos y casas reales dejaron de predominar. La movilidad del fin de siglo era tema inspiracional de los planeadores urbanos, la comunicacion masiva en la era de la television tambien tuvo un fuerte impacto en el nuevo desarrollo de Tokio. Para algunos esto es una grave falta, caos , falta de consolidacion..para otros esta fragmentacion es lo que da la vitalidad a la ciudad, esto es resultado de falta de regulacion y fuerte planeacion urbana o zonificacion. Tokio es una ciudad mixta. No es caotica porque caos se refiere a falta de orden , tokio es compleja porque tiene distintos ordenes en el sentido plural. Por otra parte, los subcentros son poderosos y vibrantes pro la cantidad de actividades economicas, por algun simbolo historico o religioso y por su conexion con estaciones que concentrran mas de dos formas de acceso.
Las siguientes observaciones fueron pensadas con el fin de destacar la complejidad de niveles con que un individuo se mueve en la ciudad.
Centro simbolico y politico de la ciudad: Palacio Imperial y ministerios de gobierno
Subcentro shinjuku . edificios corporativos destaca el complejo del Gobierno Metropolitano de tokio disennado por Kenzo Tange y Asociados y el area comercial y de entretenimiento. Predomina un paisaje de vias de tren aunque esta incorporado al desarrollo comercial
Subcentro de Ueno: predomina parque central y zoologico. Desarrollo de los 60s
Subcentro Asakusa: caracterizado por su simbolismo religioso y como centro turistico
Subcentro de la Bahia de Tokio
Ante esta complejidad, los sistemas de informacion geografica interactivos que estan conectados con sistemas de navegacion en los automoviles y servicios de control de transito, se presentan simples y abstractos.
Japon es uno de los paises con mayor investigacion en el tema de sistemas inteligentes de transporte y de navegacion. Las principlaes caracteristicas de estos sistemas son el acceso a la informacion sobre rutas, tiempos y guias que ayuden al conductor a moverse eficientemente en la ciudad a traves monitores, y sistema computarizados que ligan una red de informacion de transito, de seguridad y de otro tipo como clima y grados de congestionamiento . Paralelamente se desarrollan sistemas automaticos de manejo con el fin de reducir errores en la conduccion, en donde el conductor mantiene una velocidad constante que se sincroniza con otros autos, reduciendo problemas de congestion. Este sistema tambien se sincroniza con un asistente automatico de cruceros el cual reduce errores de juicio hechos por conductores. Es posible ligar este sistema de manejo con otros como el internet, convirtiendo la experiencia de manejar en un centro unitario de informacion y tecnologia.
El desarrollo de este sistema incluye la creacion de un plan integral urbano en donde participan el Ministerio de construccion, de politica nacional, el ministerio de comercio exterior e industria, de transportes, puertos y telecomunicaciones asi como de la sociedad de telecomunicaciones e informacion avanzada que ayuda a los esfuerzos de convertir a Japon en una sociedad orientada a la informacion.
Este nuevo sistema geografico de informacion y el sistema inteligente de transporte pretende reducir el costo social de accidentes y de congestion de trafico, crea un nuevo estilo de vida para Japon y para el mundo.
Actulamente se desarrolla mayor investigacion sobre cada sistema y aspectos como la arquitectura y los retos urbanos que esta innovacion traera. A su vez se ha iniciado la comercializaacion de dichos sistemas integrados a los automoviles en donde se incluye el sistema muiltimedia de navegacion con informacion geografica, de trafico, de accidentes, de estacionamientos asi como el clima, las noticias, la radio comercial y servicios como la oferta de espectaculos, entretenimiento y turistica. Correo electronico, servicios de pagos, reservaciones y compras en la linea estan tambien incluidos.
En el caso de Tokio, una ciudad compleja con siete subcentros y desarrollos macros a nivel subterraneo, aereo y acuatico, con un horizonte en donde la sofisticada tecnologia geografica e informatica, se representa en mapas de calles electronicos montados en el auto, se observa mas compleja y abstracta, sin embargo, las necesidades del usuario y del servidor no requieren mayor detalle o nivel de concrecion . En este sentido, la reflexion se debe hacer sobre la comprension del futuro de las ciudades en donde movilidad e informacion seran revolucionadas tecnologicamente y su representacion sera adapatada a las necesidades de informacion por computadoras.
Italia se encuentra entre los veinte paises miembro de la organizacion internacional de estandarizacion que promueve los sistemas inteligentes del transporte y su desarrollo en distintas areas que participan en los sistemas de navegacion de vehiculos como la arquitectura, adminsitracion del control de acceso, tecnologia y bases de datos entre otros. En mi opinion, la representacion de la ciudades historicas en este caso no sera desplazada sino sumada a la representacion cartografica de sistemas inteligentes y los usuarios desarrollaran un sentido de la abstraccion del espacio mayor al que se maneja hasta ahora..
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